TRF
Regional utvecklingsplan
för Stockholmsregionen
Regional utvecklingsplan
för Stockholmsregionen

6. Skillnader i miljöpåverkan mellan förslag och nollalternativ

I miljökonsekvensbeskrivningen för planens samrådsförslag konstaterades att miljöpåverkan blev för stor för några utpekade fokusområden. Det gällde framförallt regionens klimatpåverkan från transport- och bebyggelsesektorn samt transportsystemets påverkan i form av intrångsskador och trafikbuller.

För samrådsförslaget påtalades även behovet av att integrera andra miljöaspekter i planen i större utsträckning:

  • Områden för möjlig vindkraftsproduktion, biobränslelagring eller annan energiinfrastruktur bör pekas ut.
  • Negativ påverkan på regionens vattentillgångar och vattenmiljöer av föreslagen bebyggelse- och transportinfrastruktur behöver minska.
  • Bebyggelsestrukturen behöver bättre anpassas till klimatförändringarnas miljörisker.
  • Den regionala grönstrukturen behöver tydligare skyddas och utvecklas.
  • Näringslivsbetingelserna i skärgården och på landsbygden behöver förbättras samt viktiga miljövärden bevaras.

Samlad bedömning

I planförslaget, och inför utställningen, har de flesta av dessa miljöaspekter integrerats på ett bättre sätt. Dessutom har miljökonsekvensbeskrivningen gjorts tydligare, med åtskillnad av de miljökonsekvenser som följer av själva planförslaget och de som är effekter av länets tillväxt och den allmänna samhällsutvecklingen (nollalternativet). Därigenom blir det uppenbart att planen bidrar till att begränsa den negativa miljöpåverkan som följer av länets tillväxt inom de flesta av miljökonsekvensbeskrivningens fokusområden.

Utställningsförslaget av planen bedöms sammantaget kunna ge mindre negativ miljöpåverkan än alla andra alternativ som bedömts under planeringsprocessen. Men även i detta förslag kan dock betydande miljöpåverkan komma att uppstå, främst till följd av transportsystemets utbyggnad och klimatpåverkan.

Ändå bidrar planens åtaganden till att dämpa Stockholmsregionens klimatpåverkan i flera väsentliga avseenden. Planen är särskilt fördelaktig genom att regionens fysiska struktur – som redan är robust – ytterligare förstärks och kombineras med en bred uppsättning åtaganden för transport- och energisystemen. Särskilt viktiga klimat- och miljöaspekter för en storstad är strukturella åtgärder, som utveckling av en tät och flerkärnig region där bebyggelse och transportsystem samverkar. Den största minskningen av växthusgaser antas kunna erhållas genom att fordon och bränslen förbättras tekniskt. Ekonomiska styrmedel och incitament inom transport- och bebyggelsesektorn är nödvändiga för att utsläppen av växthusgaser ska kunna reduceras i tillräcklig omfattning och klimatet påverkas i väsentligt mindre grad. I dag har regionens aktörer ingen rådighet över de ekonomiska styrmedlen, men att de agerar kunskaps- och kontaktförmedlare ligger i linje med Stockholmsöverenskommelsen.

Flera åtaganden föreslås för att höja kollektivtrafikens kapacitet och kvalitet samt effektivisera energianvändningen och omställningen till förnybara energikällor.  Även åtaganden som minskar trängseln i kritiska vägavsnitt har betydelse för att reducera utsläppen av växthusgaser (minskningen beräknas till cirka 11 procent). 

I ett flertal avseenden bedöms planen medföra positiv miljöpåverkan jämfört med nollalternativet. Det gäller en eller flera miljöaspekter inom alla utpekade fokusområden:

  • regionens klimatpåverkan (cirka 20 procent mindre utsläpp av koldioxid från transporter och 30 procent mindre från bebyggelsens värmeförsörjning)
  • transportsystemets omgivningspåverkan (mindre energianvändning, högre emissionseffektivitet, mindre landskapspåverkan)
  • energiförsörjningens och energianvändningens miljöpåverkan (högre effektivitet i produktion, emission och konsumtion, samt mindre landskapspåverkan)
  • vissa folkhälsoaspekter (mindre utsläpp av kväveoxider och partiklar, bättre trafiksäkerhet och dricksvattenkvalitet samt närhet och tillgänglighet till naturen)
  • klimatförändringarnas miljörisker (översvämningssäker planering och förhöjd havsnivå och säkerställande av dricksvattenförsörjningen)
  • regionens vattenmiljöer och vattentillgångar (minskad näringsbelastning, skydd av vattenmiljöer)
  • stadsbygdens värden och kvaliteter (fler täta och funktionsblandade stadsmiljöer)
  • förutsättningar för skärgården och landsbygden (lämpligare bebyggelseutveckling, skydd av miljöer och bevarade fiskbestånd)
  • regionens grönstruktur (bättre säkerställande och mindre fragmentering, oförändrad eller bättre tillgång till gröna områden, mindre påverkan på tysta områden samt mindre kvantitativ habitatförlust).

Nollalternativet bedöms dock ha vissa fördelar jämfört med planförslaget. Det gäller främst när en mindre tät bebyggelse är fördelaktig, till exempel möjligheterna att bibehålla grönstrukturens rymlighet och att skapa goda förutsättningar för att hantera dagvatten lokalt.

Flera potentiella motsättningar mellan olika åtaganden kan förhindras eller dämpas genom lämplig detaljutformning vid genomförandet eller genom reglering av användning och skötsel. Se vidare avsnitten 3.4, 4.4. och 5.4 .

Modellbaserad framskrivning av markanvändning, transporter och omgivningspåverkan

Planförslaget har utarbetats i en iterativ process där modellbaserade framskrivningar av den regionala strukturen i Stockholms län har gjorts med utgångspunkt från plane­ringsmålen. Som underlag för val av utställningsstruktur har transportnätets respektive bebyggelsestrukturens robusthet och omfattning prövats (genom känslighetsanalyser), bland annat mot bakgrund av klimatmål. Arbetet har i stora delar varit en iterativ process mellan kunskaps- och erfarenhetsbaserade avvägningar och kvantitativa utvärderingar med hjälp av markanvändnings- och trafikmodeller. Kvalitativa analyser har gjorts av planförslagets åtaganden.

De här utvärderingarna och analyserna har, tillsammans med planeringsmålen, legat till grund för regionala avvägningar mellan olika markanvändningsintressen samt formulering av förhållningssätt till markanvändning och lokalisering. Förhållningssätten framgår av plankartan och den tillhörande planbeskrivningen samt av planens åtaganden.

I planeringsarbetet har den kvantitativa utvärderingen närmast setts som ett test av realismen i planförslaget. Plankartan i utställningsförslaget har därefter genererats genom avvägningar som gjorts på mer kunskaps- och erfarenhetsbaserade grunder. Det innebär bland annat att vissa skillnader kan ses i den föreslagna plankartan och den tillhörande beskrivningen, jämfört med modellresultatet och med nollalternativet. Det gäller bland annat de gröna kilarna i Stockholmsregionen. Där visar den modellbaserade utvärderingen på ett visst intrång av tillkommande bebyggelse, medan planförslaget anger att lokalisering av ny bebyggelse, anläggningar och verksamheter i de gröna kilarna bör undvikas. 

I det följande presenteras den modellmässiga hanteringen av alternativen och jämförelsen med utvecklingen enligt nollalternativet. Modellarbetet har bedrivits i fyra steg:

1.      Kartläggning av den befintliga markanvändningen för bostäder och lokaler, som bebyggelsetäthet, fysiska förutsättningar, restriktioner och gröna kilar.

2.     Analys av framtida markanvändningsalternativ. Modellen kompletteras med befintliga och prognostiserade befolkningsdata. I detta steg har antaganden gjorts om strategier för framtida bebyggelsestruktur; rimlig täthet i olika bebyggelse­tätheter baserat på täthetsanalyser, avgränsning för områden med företräde för andra markanvändningsintressen, andel småhusbebyggelse med mera. Olika markanvändningsintressen ges olika vikt i olika lägen, till exempel ges en högre vikt för bebyggelse i regionala stadskärnor och stationsnära lägen, medan gröna värdekärnor helt undantas från bebyggelse. Resultatet presenteras med siffror, diagram och fysisk utbredning.

3.     Kvantitativ utvärdering av modellresultatet. I vilken grad leder antaganden och prioriteringar till de uppställda planeringsmålen? Vilka markanspråk innebär den modellgenererade bebyggelsestrukturen? Vilka områden är lämpliga för bostäder och lokaler?

4.     Utvärderingar av transportsystemen. I detta steg används en trafikmodell för utvärdering av trafiknät, trafikering, resmönster och transporternas påverkan på omgivningen. Utifrån reslängder, resmängder och transportval beräknas trafikolyckor och miljöpåverkan i form av utsläpp av koldioxid, kväveoxider och partiklar. Även tillgänglighet, framkomlighet, kapacitet och trängsel beräknas.

För de tre första stegen användes bland annat markanvändningsmodellen Integrated Planning Model (IPM). Det är en modell som gör det möjligt att undersöka och utvärdera effekter av olika bebyggelsestrukturer.  För utvärderingar av transportsystemet användes bland annat trafikmodellen Land Use Transport Model (LuTrans), en trafikmodell för analys av bland annat effekter på trafiksystemet till följd av förändrad markanvändning och bebyggelsestruktur.

Arbetet med modellerna har förutsatt en rad ställningstaganden och antaganden samt inneburit hantering av en stor mängd lägesbunden data. För exempelvis utvärdering av transportsystemet och deras påverkan på omgivningen har ett antal styrmedel och incitament förutsatts, även om RUFS 2010 inte innehåller sådana förslag.