Regionens klimatpåverkan

Möjligheterna till jämförelse mellan bedömningsgrunderna för miljön och åtagandena i planförslaget visar att behovet att minska regionens klimatpåverkan på denna översiktliga nivå är väl integrerade i planförslagets egna planeringsmål och miljö­ambitioner. (Se specifika bedömningsgrunder för klimatpåverkan i matrisen på sidan 28.) Behovet att snabbt påbörja en omfattande klimatomställning betonas också mer i planförslaget än i samrådsmaterialet, och relationerna till regionala, nationella och internationella mål redovisas tydligare.

En närmare granskning av de åtgärder som belyses inom de föreslagna åtagandena visar att inte bara förhållningssättet utan även integrationen av åtgärder för minskad klimatpåverkan har blivit tydligare, och i vissa fall även gått längre än i samrådsversionen. Det gäller framför allt transportsystemets omgivningspåverkan och i viss utsträckning även energiförsörjningens och energianvändningens miljöpåverkan.

Klimateffektiv fysisk struktur

De beräkningar och analyser som gjorts för den fysiska struktur som föreslås visar att den möjliggör en mer fördelaktig utveckling av energisnåla och klimatanpassade transporter, jämfört med de strukturalternativ som har presenterats tidigare (samrådsförslaget alternativ Tät respektive Fördelad).

Med en större del tillkommande bebyggelse i lägen som är tillgängliga för spårbunden kollektivtrafik och ökade satsningar på sådan trafik, beräknas andelen bilresor kunna minska med cirka 20 procent jämfört med nollalternativet. Detta förutsätter dock att satsningar i vägtransportsystemet samordnas med åtgärder för att dämpa biltrafikutvecklingen. I nollalternativet, som i stort sett beskriver en trendutveckling, ökar däremot andelen bilresor påtagligt.

Klimateffektiva transportval

I planförslaget anges att behovet av vägutbyggnader ska prövas utifrån mål för tillgänglighet, framkomlighet och miljö. Det gäller avvägning mot åtgärder för högre effektivitet, ökat kollektivtrafikutbud och olika typer av styrmedel, till exempel utvecklad trängselskatt, kilometerskatt eller andra kompletterande avgiftsformer. En av åtgärderna för att nå högre effektivitet är att skapa ett bra samspel mellan hur kollektivtrafiken respektive bebyggelsen utvecklas.

Den regionala utvecklingsplanen föreslår en kraftig utbyggnad av spårtrafiken och av annan kollektivtrafik, liksom satsningar på väginfrastruktur enligt Stockholmsöverenskommelsen, fram till 2020. Förbifart Stockholm ingår, eftersom analyser visat att det även med kraftigt utvecklade styrmedel behövs förstärkt vägkapacitet över Saltsjö–Mälarsnittet. I det sammanhanget beaktas att ökad kapacitet i kritiska vägavsnitt kan minska utsläppen 2–4 gånger jämfört med vid trängsel, eftersom framkomligheten blir bättre. På godssidan handlar det om att minska transportavstånden och öka lastbilarnas fyllnadsgrad. Ett åtagande i planen är därför att reservera mark för logistikcentraler i strategiska lägen. Det konstateras samtidigt att regionens aktörer måste samordna sig och samverka, inte bara i planeringen utan även i hanteringen av den vardagliga trafiken.

Regeringens samlade politik inom klimat- och energisektorn har varit viktiga utgångspunkter. Regeringens klimat- och energipolitik ligger väl i linje med Stockholmsöverenskommelsens mål för vägtrafikens utsläpp av växthusgaser, och dessa mål har inarbetats som en förutsättning i utställningsförslaget. På så sätt har de integrerats på ett tydligare sätt jämfört med samrådsförslaget. Planen redovisar även en analys av möjliga styråtgärder och ger exempel på sådana som behöver införas för att ge tillräckliga effekter för att nå planeringsmålen. På detta sätt har planens beskrivning av angelägna styrmedel och incitament fördjupats.

I planen illustreras hur de uppsatta klimatmålen ska kunna nås, under förutsättning att teknikutvecklingen av fordon och bränslen sker i den takt som analysen bygger på samt att ekonomiska styrmedel och incitament införs utöver de som gäller i dag. Beräkningar visar en möjlig minskning av utsläppen av koldioxid med cirka 20 procent till år 2030, medan de skulle öka marginellt enligt nollalternativet. Räknat per invånare bedöms minskningen bli cirka 35 procent i planförslaget och cirka 20 procent i nollalternativet, jämfört med i dag.

Enligt miljöbedömningen bör planförslaget kunna vara mer långtgående och ge tydligare vägledning för fortsatta regionala insatser, även sådana som mer har karaktär av kommunikation och kunskapsförmedling.

Planförslaget förutsätter att den pågående processen med infasning av energieffektiva bränslen och fordon påskyndas. Den tekniska utveckling som kan förväntas och övergång till förnybara bränslen gör att fordonens miljöegenskaper och energieffektiviteten inom transportsektorn kan antas bli betydligt bättre under det närmaste årtiondet. I dessa beräkningar ingår antagandet att fordonens emissionsegenskaper förbättrats cirka 40 procent jämfört med dagens bilpark. Den sammantaget större transportvolymen gör att den totala energiomsättningen skulle bli i stort sett oförändrad jämfört med dagsläget.

Åtagandet att utveckla Stockholmsregionen som besöksdestination riskerar att styra i motsatt riktning, främst på kort sikt.

Inför utställningsförslaget har det gjorts en fördjupad analys av de socioekonomiska konsekvenserna av minskad klimatpåverkan. Den visar att synergieffekter förväntas uppstå på längre sikt, framför allt inom teknikutveckling och energihushållning. Analysen visar också att regionen kan komma att utvecklas till en ”klimatsmart storstadsregion”, vilket bedöms kunna få stor betydelse för att göra regionen ännu mer attraktiv i framtiden.

Klimateffektiva uppvärmningsformer och produktionseffektivitet

Användningen av primärenergi i bebyggelsen och de samlade utsläppen från bebyggelsesektorn förväntas minska med cirka 30 procent till år 2030, trots ett betydande tillskott av bostäder och lokaler. Den struktur som föreslås i planen, med en tätare bebyggelse, en energiomställning till enbart biobränslen för uppvärmning och kylning (2020) och en allmänt mycket mer energieffektiv bebyggelse, är de viktigaste faktorerna för minskad energianvändning och klimatpåverkan. Huvuddelen av utsläppsminskningarna beräknas dock vara beroende av statliga styrmedel, teknikutveckling, prisförändringar, beteendeförändringar med mera.

Åtagandena innehåller satsningar på biogasproduktion, utbyggnad av fjärrvärmeverken till kraftvärmeverk, med mera. Det finns också åtaganden om att säkra och utveckla hamnar och andra terminaler för biobränslehantering, något som är viktigt för länets anläggningar för energiomvandling.

Planförslaget har blivit tydligare när det gäller hur man kan öka förutsättningarna för att producera förnybar energi i regionen. I anslutning till förslaget till markanvändning och plankarta år 2030 beräknas energipotentialen och möjliga områden pekas ut. Möjliga områden som motsvarar en kapacitet på 600 vindkraftverk respektive möjliga områden för utbyggnad och sammankoppling av fjärrvärmesystem för biobränsle presenteras. Planförslaget stödjer även ett antal stora satsningar på biogas, med mera.

Klimateffektiv konsumtion

I planförslaget behandlas ekonomiska styrmedel och incitament för att minska energi­åtgången samt utsläpp från transporter (reslängd, val av bränsle) och uppvärmning av bostäder och lokaler.  Andra åtaganden rör styrmedel för att främja energieffektiva fordon eller öka kollektivtrafikens konkurrenskraft. Det finns ytterligare exempel på vad som ingår i olika åtaganden. Ett sådant är att spara energi genom olika åtgärder, bland annat inom bostadssektorn. Detta har stor betydelse för konsumtionen av energi och energiråvaror i länet.

Att använda offentlig upphandling för att främja innovationer ger bland annat stora möjligheter att ställa krav på varors och tjänsters energieffektivitet. Lagen om offentlig upphandling (LOU) ger möjlighet att låta kvalitetsbegreppet omfatta miljöaspekter, för att nå det totalt sett mest fördelaktiga priset.